Różnice geometryczne pomiędzy pełnymi zestawami skrętu, a adapterami istotnie wpływają na osiągane prędkości przejazdu oraz charakter reakcji układu kierowniczego. Analizę ich działania należy rozpocząć od podstaw teoretycznych.
Zakres skrętu
Pierwszą i zarazem najbardziej dostrzegalną różnicą jest zakres kąta skrętu, który w przypadku pełnych zestawów zwiększa się nawet o 65% (40° → 65°, pierwsze zdjęcie), a adapterów o około 30% (40° → 52°, drugie zdjęcie) Uzyskanie dużego kąta skrętu wymaga poszerzenia rozstawu kół, aby zapewnić odpowiednią przestrzeń i zapobiec ocieraniu kół o podłużnice. I w tym przypadku możemy podać konkretne liczby: 20-40 mm (każde koło) dla adapterów oraz 50-70 mm dla pełnych zestawów.
Układ Ackermanna
Jest to geometryczne rozwiązanie w mechanizmie kierowniczym, którego celem jest zapewnienie, aby podczas skrętu każde z przednich kół toczyło się po swoim własnym okręgu bez poślizgu bocznego. Koło wewnętrzne skręca pod większym kątem niż zewnętrzne, a różnica rośnie wraz ze zmniejszaniem promienia skrętu.
W momencie poślizgu tylnej osi zachodzi odwrotna sytuacja. Ze względu na fakt, że koła skręcone są w kierunku przeciwnym do łuku, teoretyczny układ wymusza postępującą zbieżność wraz ze zmniejszaniem promienia skrętu.
Zastosowanie negatywnej (zbieżnej) geometrii jest niepożądane. Brak oporu przednich kół podczas jazdy w poślizgu prowadzi do odwrotnego działania jednej z głównych sił odpowiadających za powrót kierownicy, co skutkuje samoistnym skręcaniem kół do skrajnych pozycji.
Pomimo generowania oporu toczenia, w drifcie stosuje się rozbieżną geometrię, ale różnica kątów jest minimalna – koła skręcają praktycznie pod tym samym kątem. Wartość układu Ackermanna jest podstawową różnicą w naszych komponentach.
Pełne zestawy zbliżone są do zerowych wartości, co generuje minimalne opory toczenia, a tym samym maksymalne prędkości w poślizgu. Samochód reaguje natychmiast na niewielkie ruchy kierownicą i wymaga od kierowcy pełnego skupienia. Rekomendowane ustawienia geometrii są niezwykle istotne.
Adaptery generują nieco większą rozbieżność przy pełnym skręcie i duży moment powrotu kierownicy. Sterowanie pojazdem staje się intuicyjne i przewidywalne. Ze względu na występujące opory toczenia przedniej osi zyskasz przewagę zwłaszcza na ciasnych torach, które wymuszają przekładki przy stosunkowo niewielkich prędkościach. Rozwiązanie te wybacza wiele błędów w ustawieniach pozostałych parametrów przedniego zawieszenia.
Rozbieżność początkowa
W przypadku naszych komponentów zalecamy ustawienie niewielkiej rozbieżności początkowej. Usztywnia układ kierowniczy, zwiększając reakcję na niewielkie ruchy kierownicy. Warto również zauważyć, że początkowa rozbieżność sumuje się z rozbieżnością Ackermanna, co wpływa pozytywnie na pewny powrót kierownicy podczas jazdy w poślizgu. Konkretne wartości zalecanej rozbieżności podane są w instrukcjach dołączonych do naszych produktów.
Kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy
Pochylenie osi skrętu przesuwa punkt styku opony z podłożem. W momencie skrętu koła odchylają się od pozycji pionowej, przesuwając punkt styku na zewnątrz opony (dla koła prowadzącego) i zwiększając chwilowy promień zataczania. Wraz ze wzrostem kąta wyprzedzenia rośnie również Mechanical Trail – odległość pomiędzy punktem styku koła z podłożem, a osią skrętu.
Powiększanie kąta wyprzedzenia wpływa korzystnie na moment powrotu kierownicy, stabilizację oraz precyzję układu kierowniczego, zwłaszcza w niskich i średnich wartościach skrętu kół.
Warto również zwrócić uwagę na realny wpływ wysokości i twardości zawieszenia. Zwiększenie prześwitu przedniej osi zwiększa wartość kąta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy, poprawiając tym samym zachowanie pojazdu w poślizgu.
Pochylenie koła
Odpowiedni Camber zwiększa zakres pozytywnego działania Castera. Podczas skrętu negatywne pochylenie koła prowadzącego maleje do zera, przesuwając punkt styku z podłożem z wewnętrznej krawędzi na środek opony. Dla tego zakresu układ skrętny wykazuje największą precyzję. Wraz z dalszym skręcaniem kierownicą punkt styku przesuwa się w stronę zewnętrznej krawędzi opony, a pochylenie koła przechodzi w wartości dodatnie (pozytyw).
Przemieszczanie się punktu styku wpływa niekorzystnie na precyzję sterowania, dlatego niezwykle istotne jest sprzężenie parametrów Camber i Caster tak, aby zachować precyzję układu w możliwie dużym zakresie (70-80% wartości skrętu), zachowując duży moment prostowania kół dla skrajnych wartości.
Adaptery nie wymagają dodatkowych korekcji Catster oraz Camber.
Pełne zestawy zapewnią precyzję prowadzenia przy wartościach Camber i Caster zalecanych w instrukcjach montażu. Odpowiednie parametry uzyskuje się wykorzystując komponenty opisane w dalszej części.
Na zdjęciu widoczne są pojazdy z naszymi zestawami skrętu o różnych konfiguracjach geometrii.
Niebieski - mały Caster, koło prowadzące w pionowej pozycji.
Czarny - duży Caster, koło prowadzące w pozytywie.
Podstawowa różnica - czarny pojazd daje pewniejszy powrót kierownicy kosztem precyzji dla dużych kątów w poślizgu.
Akcesoria do naszych adapterów i zestwów skrętu
Camber plates - Umożliwiają regulację położenia górnej poduszki amortyzatora, co bezpośrednio wpływa na Camber i Caster. Przesunięcie do wewnątrz zwiększa ujemny Camber, a do tyłu – Caster. Pozwalają ustawić geometrię pod wymagania układu skrętnego oraz skorygować pozycję koła względem błotnika..
Zakres regulacji:
- Standard: 0–30 mm (ok. 0–2,5° camber/caster), bez ingerencji w kielich,
- Pro: 0–55 mm (ok. 0–4,8°)
Talerze obrotowe sprężyn - Oparte na łożysku kulkowym, redukują tarcie w górnym mocowaniu kolumny. Poprawiają płynność układu przy szybkich przekladkach i eliminują „gumowe” opóźnienie reakcji kierownicy. Zwiększają powtarzalność i precyzję prowadzenia w poślizgu.
